Avec la Renault Software Factory,
l’Automotive prend son essor
à Sophia Antipolis

Alaeddine Zouaoui, peut-on tout d’abord présenter la Renault Software Factory et ses principales missions ?

La Renault Software Factory est une organisation globale qui se concentre sur le développement logiciel pour l’ensemble des marques de Renault Group : Renault, Alpine, Dacia et Mobilize. Le groupe a entrepris une révolution technologique pour développer la nouvelle mobilité et a voulu se doter de compétences internes dans le domaine du logiciel qui se trouve au centre de cette évolution. C’est pour accompagner cette transformation que l’acquisition de l’ex centre de Recherche & Développement d’Intel, basé à Toulouse et Sophia Antipolis, a eu lieu.

Aujourd’hui combien de personnes travaillent sur le site de Sophia Antipolis et quels sont leur profil ?

Aujourd’hui, nous sommes près de 200 personnes, sans compter les sous-traitants que nous animons autour de nous. Ces ingénieurs couvrent toutes les compétences logicielles dans le véhicule. D’abord l’architecture logicielle, ensuite le développement des services connectés, des systèmes d’aides à la conduite, du châssis, du contrôle de l’habitacle, du multimédia, puis enfin de l’intégration et de la vérification.

Pour Renault Group, le véhicule du futur sera électrique, connecté et autonome. Quelles seront ses principales avancées par rapport aux véhicules actuels ?

Les besoins en matière de véhicule vont grandement évoluer. Aujourd’hui nos clients voient le véhicule comme un objet connecté, mis à jour en permanence, qui intègre des services et des fonctionnalités multimédia ou d’aide à la conduite. Il n’y a que le logiciel qui soit en mesure d’apporter cela et nous sommes en mesure de développer énormément d’applications comme on le ferait sur un téléphone ou un ordinateur. Donc de facto, le software prend une place importante dans la chaîne de valeur du véhicule. Ensuite évidemment, le véhicule électrique accélère cette augmentation des besoins. L’enjeu est de pouvoir répondre à cette nouvelle demande, d’où le projet de transformation de Renault Group.

Avec le Software Defined Vehicle, le logiciel sera au cœur de la construction des véhicules 

Déjà aujourd’hui, mais encore plus demain, le logiciel sera au cœur de la construction des véhicules avec le « Software Defined Vehicle » ou « véhicule conçu autour du logiciel ». Dans quelle manière l’apport des logiciels permettra-t-il d’améliorer l’expérience de conduite ?

L’expérience de conduite comporte plusieurs axes : l’habitacle, l’interaction avec le véhicule, les systèmes d’aides à la conduite et les interactions avec le monde extérieur. Toutes ces fonctionnalités sont beaucoup plus simples à développer quand il s’agit d’un objet digital. La nature même du logiciel permet d'être plus rapide, de savoir rajouter plus efficacement du contenu sans avoir à s’atteler à une complexité physique. Cela nous ouvre un champ des possibles extrêmement large.  

Avec les aides à la conduite (ADAS), dans quelles proportions les logiciels permettront-ils d’améliorer la sécurité ?

Les ADAS sont là pour réduire l’accidentologie, pour aider le conducteur à utiliser son véhicule et aussi pour améliorer le confort de conduite. Par exemple, sur une autoroute lors du trajet très monotone, avoir des aides à la conduite décharge le conducteur de certaines tâches. Cela permet de réduire la fatigue du conducteur qui sera plus vigilant sur la route. Les systèmes d’aides à la conduite rendent donc avant tout le véhicule plus sûr quand on le conduit.

H1st Vision, le prototype du véhicule du futur 

Dans le domaine des logiciels, Renault Group ne travaille pas de manière isolée. Avec ses partenaires, il vient de présenter lors de Viva Technology un concept-car : H1st Vision qui donne une bonne idée du véhicule du futur. Quelles sont ses principales caractéristiques ?

Sa première caractéristique, c’est sa nouvelle architecture. Une architecture centralisée qui constitue le premier pilier du Software Defined Vehicle. Le premier objectif était de réduire considérablement le nombre de calculateurs et à concentrer l’ensemble autour de systèmes très capacitaires capables d’héberger toutes les fonctionnalités développées. En outre, cette architecture logicielle se décompose en plusieurs couches. La toute première est une couche de séparation ou d’abstraction avec le matériel (hardware/software), ensuite un système opératoire (Car Operating System) et un ensemble de services ou de contenus.

Certaines des innovations que l’on retrouve dans ce véhicule du futur sont déjà présentes dans les derniers modèles sortis comme la Mégane électrique. Quelles sont celles issues directement des recherches de la Renault Software Factory ?

Sur le système multimédia, nous avons introduit le système Android de Google. Il s’agit d’une transformation profonde correspondant à notre vision du développement logiciel. Une approche plutôt horizontale qui s’appuie sur ce qui existe de mieux sur le marché. Salué par la presse lors du lancement de la Megane E-TECH 100% électrique, ce système multimédia amène une expérience riche, connectée avec un environnement que le grand public reconnait car il est proche du monde du smartphone. Autre exemple avec la technologie de mise à jour « Over The Air » qui permet de mettre à jour le véhicule après sa vente et donc d’augmenter sa valeur résiduelle. D’autre part, plus de 25 systèmes d’aide à la conduite ont été développés à Sophia Antipolis et se retrouvent aujourd’hui dans l’Austral et la Mégane. Nous allons continuer à enrichir ces fonctionnalités pour le future R5 électrique et pour tous les véhicules qui seront annoncés dans un avenir proche.

La Renault Software Factory au centre du jeu d’Ampere

Renault va créer Ampere, une entité autonome regroupant ses activités dans l’électrique et les logiciels. La Renault Software Factory va-t-elle intégrer cette structure ?

La Renault Software Factory est au centre du jeu de cette nouvelle organisation. Le projet Ampere vient d’abord valider la réussite de notre intégration dans le groupe. Une réussite se mesure toujours par les produits et les résultats. Aujourd’hui, la Megane E-TECH est un produit innovant qui matérialise la première étape de notre stratégie. Nous avons donc des acquis que le projet Ampere va consolider puisque l’architecture du véhicule va désormais être logicielle et qu’elle sera développée par nos équipes. Néanmoins, nous sommes dans un marché très concurrentiel avec évidemment la percée de Tesla dans l’électrique d’un côté, et de l’autre l’arrivée des constructeurs chinois. Nous nous devons donc d’être hyper compétitifs. Nous avons adopté une approche différente de celle des autres constructeurs avec un modèle ouvert en s’appuyant sur des partenaires clés comme Google. Un modèle horizontal qui se distingue aussi par son ouverture à son écosystème, en l’encourageant à venir développer nos véhicules.

Sur l’écosystème de Sophia Antipolis, quels sont vos partenaires privilégiés ?

Tout d’abord, avec notre installation nous avons attiré des acteurs qui n’existaient pas avant sur la technopole. Ainsi, pour les projets sur la Megane E-TECH et l’Austral, nous avons collaboré avec Hitachi qui a fait venir des ingénieurs depuis le Japon. Plus récemment, nous avons attiré l’entreprise Bertrandt qui possède de fortes compétences dans l’Automotive. Valeo va également s’installer à côté de nous dans le cadre de notre partenariat sur le Software Defined Vehicle. Par ailleurs, Qualcomm, qui nous amène les puces électroniques, a consolidé son implantation. Un grand nombre de partenaires nous ont donc accompagnés dans notre démarche très ouverte à son écosystème. Nous continuons d’ailleurs à en chercher d’autres pour que l’Automotive devienne un axe autoporteur. Ce que nous aimerions, c’est que sur Sophia Antipolis devienne connue et reconnue comme un axe de développement de l’Automotive.